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Der See ist tief gefroren, die in den Schnee geräumte Kurvenpiste streckenweise spiegelglatt. Minus 28 Grad zeigt das Thermometer. Die Straßen sind geräumt, aber nicht schneefrei, die Einheimischen nicht ohne Grund mit Spikes unterwegs. Das sind die Rahmenbedingungen, unter denen die BMW Ingenieure zeigen wollen, was ihr neues Auto kann. Und das ist eine ganze Menge, wie man schnell merkt. Hier, wo Abflüge von der Strecke allenfalls beulenfrei im Schnee enden, kann man den 5er mit xDrive schon mal an seine Grenze bringen und darüber hinaus.

Aber das ist gar nicht so leicht. Nein, wie auf Schienen zieht er hier nicht um die eng gesteckten Kurven dazu ist es dann doch zu glatt. Irgendwas rutscht immer. Aber immer so, dass die fast zwei Tonnen schwere Limousine noch beherrschbar ist. Das bleibt sie vor allem deshalb, weil sie sich mit dem XDrive System, das aus dem X3 und X5 übernommen und modifiziert wurde, vor allem selbst beherrscht.

Bei Bedarf nutzt xDrive die Vorteile von vier angetriebenen Rädern. Im Normalfall die eines heckgetriebenen Wagens. Kernstück des Systems ist die elektronisch geregelte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe. Sie reagiert innerhalb von Millisekunden und kann in Extremfällen Vorder und Hinterachse völlig entkoppeln oder starr miteinander verbinden. So ermöglicht das System die stufenlose und variable Verteilung der Antriebskräfte zwischen Vorder und Hinterachse. Es erkennt über die Sensorik des Fahrzeuges sofort, wann eine solche Veränderung notwendig wird und reagiert in extrem kurzer Zeit in der Regel sogar schon vor einem eventuellen Durchdrehen eines Rades.

Wer also mit Schmackes in eine Kurve geht, kann sicher sein, dass xDrive zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse gibt und so ein Unter oder bersteuern deutlich verkleinert. Drängt das Fahrzeugheck nach außen, schließt sich die Lamellenkupplung stärker und leitet dadurch immer mehr Antrieb auf die Vorderräder die Hinterräder bauen wieder mehr Seitenkraft auf, das Fahrzeug stabilisiert sich. Das alles erkennt das System durch die Kombination mit dem DSC schon sehr früh und greift ein,
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bevor der Fahrer von dem aufkommenden Problem überhaupt etwas merkt. Erst wenn xDrive es nicht mehr alleine schafft, greift das Fahrwerksregelsystem DSC ein.

Eine Besonderheit des xDrive beim 5er liegt darin, dass es auf alle Informationen zugreift, die DSC über seine Sensoren anbietet. So werden zum Beispiel über den Gierratensensor die Drehbewegung des Fahrzeuges und über den Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrades ermittelt. Dazu kommen Informationen über die Geschwindigkeit aus den Radsensoren, der Querbeschleunigung und der Motordaten. xDrive ermittelt aus diesem Datenmix frühzeitig, in welcher Fahrsituation sich das Auto befindet und reagiert darauf.

Aber auch DSC (Dynamische Stabilitäts Controlle) ist im xDrive 5er weiterentwickelt worden und bietet nun fünf neue Assistenzfunktionen zum Beispiel für das bequeme Anfahren am Berg, ohne dass man die Feststellbremse zu Hilfe nehmen muss oder ein Bremsen bis zum Stillstand ohne Ruck beim Anhalten. Neu ist auch ein Wintermodus, der bei extremen Bedingungen wie lockerem Schnee mehr Schlupf und Drift zulässt. Was nicht nur bei winterlichen Bedingungen hilft, ist das ebenfalls aus den X Modellen angepasste HDC. Die Hill Descent Control greift bei schwierigeren Bergabfahren helfend ein, ein Vorteil besonders bei rutschigem oder lockeren Untergrund.

Mit seinen Fahrwerten bleibt der 5er mit dem „X“ nur unwesentlich hinter seinen rein heckgetriebenen Brüdern zurück. Der 530i braucht für den Spurt von 0 auf 100 6,5 Sekunden, der 530xi ist in 6,8 Sekunden auf 100. Beide werden bei 250 km/h abgeregelt. Der Verbrauch der xi Version liegt mit jeweils knapp einem Liter auf 100 Kilometer über dem des Hecktrieblers. Modifikationen gab es auch am Fahrwerk so hat der xi zum Beispiel einen um zwei Zentimeter kürzeren Federweg. Im Alltag bedeutet das allerdings keinerlei Komfortverlust.

Im Frühsommer kommt der xDrive 5er zu den Händlern, zunächst als 525xi und als 530xi. Der Aufpreis zum jeweils „normalen“ 5er liegt bei 2500 Euro. Im Herbst folgt dann eine Diesel Version. Gleichzeitig hat BMW auch seine 6 Zylinder Benzinmotoren gründlich überarbeitet. Der Hubraum des 523i ist von 2,2 auf 2,5 Liter gewachsen. Das bringt ein um 20 Nm höheres Drehmoment und 5 kW/7 PS mehr Leistung insgesamt also 130 kW/177 PS. Die Leistung des 525i wurde um 26 PS auf 160 kW/218 PS gepuscht, der 3,0 Liter Motor legte um 27 PS zu auf nun 190 kW/258 PS. Gleichzeitig wurde der Verbrauch je nach Modell um bis zu zehn Prozent verringert. Viel dazu beigetragen hat der Einsatz der Magnesium/Aluminium Verbundtechnologie, mit der Teile wie das Kurbelgehäuse nur noch 57 Prozent eines vergleichbaren Gehäuses aus Grauguss wiegen. Der BMW Reihensechszylinder bringt es so nur noch auf 161 kg Gewicht.
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